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嘉远电动车27年的绿色汽车梦-【新闻】

发布时间:2021-05-16 16:01:00 阅读: 来源:染色机厂家

从1982年至今,历经两代人努力,在2008年以前,几乎没有任何营收。作为创业者,这样的企业你能坚持多久?还会继续坚持吗?

李辉的答案是:有过彷徨,想过放弃,但还是决定一如既往地坚持,只是独自“赏月”的时候,会容易喝醉。

李辉是南京嘉远电动汽车船制造有限公司(下称嘉远)董事长,也是嘉远的第二代创业人。

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“绿色希望、全新动力(310328基金净值,基金吧)”是支持他们走到今天的梦想。但要保持梦想的温度,首先要在冰冷的现实里站稳脚跟。

“从1996年我开始在嘉远做到今天,已经把从其它产业赚到的钱全砸在里面了,一两千万了,已经投干了。”李辉说。

2008年,嘉远的账上终于出现营收记录,但利润不足50万。

不敢申请专利的背后

1982年,出于个人爱好,李久学开始关注电动汽车,并搜集相关资料,着手研究。

6年后,李久学完成了第一代电动汽车交流驱动系统的研发,并于次年底被聘为中国电动车辆研究会理事,事业发展部主任,负责全国的电动汽车技术方向和技术评审工作。

此后,李久学还成立了自己的“电动车辆研究所”,并成立嘉远的前身郑州嘉远电动车科技有限公司,从事电动汽车的研究和开发。

2000年,李久学等人使用11kw电机驱动系统、以夏利为原型车,改装成功锂电池纯电动汽车。

第二年11月,李久学、李辉等三人在没有任何工作车辆同行的情况下,驾驶以夏利车改装的纯电动汽车从郑州驱车1000多公里前往国家汽车质量监督检测中心接受检测。该车装备的是11kw的电机,配备的是锂电池,途中充电2次。

由国家汽车质量监督检测中心出具报告显示,该车的最高时速为97公里,一次充电续驶里程达444.7公里。

据2009年上海车展的资料显示,2月16日,奇瑞首台自主研发并刚下线的纯电动汽车S18电动汽车最高车速为120公里/小时,一次充电续驶里程可以达到120-150公里;长城汽车的首款量产电动车欧拉2最大续航里程为140公里。

而比亚迪2008年底推出的F3 DM双模电动汽车在纯电动模式下续航里程也才100公里。

在国外,日本在研发锂电池方面走在世界前列。但据新华社的报道,日本九州电力和三菱重工联合研发出的一次充电可行使400公里的大容量锰系锂离子充电电池要到2010年才能投入量产。

李辉认为,相比之下,嘉远2001年的技术目前为止在国内外实用技术领域仍处于领先地位。

目前,嘉远已经掌握了电机、控制器、电池、电池管理、快慢速充电系统、整车设计适配技术等多项核心技术。

既然如此,为何嘉远至今默默无闻,即使与后来者比亚迪相比,其商业上的成绩也要逊色很多?

资金困乏被认为是阻力之一。

“我们不是863计划的研究单位,2001年以后,我也没再去争取过,”李辉称,相比其它机构或企业,“我要的钱最少,还不给,理由是嘉远这样一个小的民营企业,不是做汽车的,没有资质。”

VC也曾是嘉远考虑的合作对象。

新能源汽车的概念在中国兴起良久,但直到2004年、2005年,国家在这方面的政策依然遥遥无期,导致人们对新能源汽车的发展持观望态度。

因此,谈过之后,李辉发现,尽管VC对嘉远的项目不乏兴趣,国内的政策风险却让他们望而却步。

2005年,嘉远也曾试图与国内某集团合作,但双方在理念上的不认可导致合作无疾而终。

对于至今还未拿到电动车“准生证”的嘉远而言,跟有资质的整车厂商合作或许是个出路。

但首先要有整车厂愿意尝试。

“我们没有实力,没有研究员,也没有太高职称的人员。”李辉说,对于大多数出身国企的汽车厂商而言,“草莽出身”的嘉远不具备他们所看重的光环。

因为一直没有量产,嘉远至今不敢申请专利。

“因为拿了以后,你的技术路线都会公布于众,别人会在你的基础上往前走,这样反而保护不了我们的技术,况且如果那时候申请了专利的话现在也过期了。”李辉分析。

2008年的曙光

目前,国内涉足新能源汽车研发制造的企业,从品牌汽车厂到民营企业,不胜枚举。

困惑的也不止嘉远一家,包括国外的企业也都还在挣扎之中。

如何实现新能源汽车的量产,如何将这种汽车推向寻常百姓家,似乎不是一蹴而就的事情。

对于中国新能源汽车商业化困局背后的原因,业界也各有说法。

有人将充电站网络的缺失视为制约电动汽车量产的一个原因。

据报道,浙江万向、比亚迪等在新能源汽车上大量投资的企业成为“游说”政府铺设充电站网络的代表。

李辉却不这么想。

“首先它不会突然没电,它有电量显示,会告诉你还有多少电,你还能跑多远。”李辉认为,如果电动汽车的销量上去了,铺设充电网络这些辅助性的工作自然会有人去做,当年没有加油站的时候汽车照样跑长途。

以电动汽车为例,它之所以不能进入商用,在李辉看来,“主要是电池的应用和整个电动车的设计这一块综合性的考虑,还没有达到一个比较成熟性的阶段。”

对消费者而言,电池寿命的长短直接影响到他们购车的成本,一次充电所能支持的续航里程也是他们的顾虑之一。

但这些问题又必须在实践中改进。

李辉觉得,国外的做法不乏借鉴意义:让更多的新能源汽车研发或生产企业获得准生机制。

“就像我们,不是目录内企业,如果我们愿意承担卖出产品后的社会责任,就应该允许先小批量进入市场”,李说,“只有进入市场,才会慢慢盈利、生存,而后产生竞争,优胜劣汰,这个市场才会慢慢起来。”

目前,政府也在不断改进新能源汽车生产企业和产品准入的管理规则。

根据国家工信部的公告,从2009年7月1日起,《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》正式实施,对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期三个阶段,并相应限定其市场化的范围,对车企准入也进行了限定。

2008年对于嘉远来讲,反而是信心倍增的一年。

这一年,嘉远从国内某厂家购进不带发动机的小批量整车,经过改装,配上嘉远自己的驱动系统,研发成功JY-6356电动汽车,并成功出口国外。

2008年的产量为68辆,出口销售42辆。“去年靠国外的客户,如果没有经济危机的话,我们就能做上万台的销售。”李辉称。

这批小批量改装电动汽车的出口让嘉远发现,目前国外市场对他们而言很有机会。

以英国市场为例,嘉远JY-6356电动汽车在当地售价是1.3万多美元,而相比其它卖到7万多美元的品牌,嘉远很有竞争优势(310368基金净值,基金吧)。关键是,在功能上,它还能满足消费者的驾车乐趣。

李辉透露,嘉远已与国内某些整车厂商达成合作,批量生产是他们下一步的目标。

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